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短短几年,中国高铁可以跟日本新干线一较高下,背后做了啥?

近年来中国的基建发展迅速,被世界各国称为“基建狂魔”。

中国不仅为自己国家做好了基础设施建设,还揽下了很多其他国家的基建工程,获得世界的一致好评,特别是在高铁建设方面,中国的进步可谓是一日千里,进步神速。但在中国在高铁建设上有今天的成绩之前,有多少人能记得,高铁的鼻祖是日本?

这是一个教会徒弟饿死师傅的故事。

2000年以前,高铁这一技术只有法国、日本和德国掌握,而世界上最早的高铁就是由日本川崎重工在1964年制造的,世界上第一条高铁——日本新干线相信很多人都有所耳闻,这是一条连接了东京和新大阪的干线。

自此日本川崎重工就与德国西门、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪并称为高铁技术的“四大巨头”。

直至2000年初,中国才开始准备引进外国技术来建设国内的高铁,最初最想要合作的是德国西门子技术,但西门子得知后竟坐地起价,3.5亿元人民币的列车价格其转让费竟开到3.9亿欧元。这笔转让费实在是接受不下,中国才想着退而求之与日本寻求合作,最后川崎重工同意将250公里以下的高速铁路技术转让给中国。

但值得一提的是,得知日本川崎重工与中国达成交易后,德国西门子担心中国市场会被日本独占,便主动降低报价,再次要求与中国达成协议。

无独有偶,在2004年前后,机缘巧合之下中国与高铁技术的“四大巨头”都达成了合作,联合设计生产中国的高速动车,也正是因为与这“四大巨头”的合作,让中国接触到很多国内技术还没达到的高铁技术,进一步完善了自身的高铁建设,为日后的高铁建设奠定了稳妥的基础。

​而近来这位“老师傅”川崎重工的情况并没有想象中发展得这么好,在去年10月30日,川崎重工发布的财务报表显示,川崎重工的销售额下降了3%,从2017年的108亿日元盈利变成了2018年的35亿日元亏损,川崎重工的情况不容乐观。

不过也难免,在时代的发展洪流中,曾经“四大巨头”中的德国西门子交通部分与法国阿尔斯通合并,强强联手,中国高铁发展神速,在激烈的国际竞争下,川崎重工非但没有寻求创新之路还把旧品牌越做越差,也难怪会被历史淘汰了。

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